Почему ХЕ-162 никто не пытался после войны скопировать несмотря на простоту и дешевизну производства?Никто не пытался копировать Heinkel He 162 "Salamander" ("Volksjäger"), потому что его "простота и дешевизна" были вызваны тотальным дефицитом ресурсов в гибнущем Третьем рейхе, а не грамотным инженерным расчетом. Для мирного времени концепция "одноразового деревянного самолета" оказалась абсолютно тупиковой, опасной и ненужной.Победившие союзники (СССР, США, Великобритания и Франция) внимательно изучили и обкатали трофейные He 162 на полигонах, после чего единогласно пришли к выводу: самолет непригоден для копирования по ряду критических причин.Причины отказа от копирования He 162 ТУПИК КОНЦЕПЦИИ HE 162
• Убийственный полет • Хвост отваливался • ушло вместе с войной
1. Чудовищные и опасные дефекты конструкцииСамолет проектировался и строился в безумной спешке (всего за 90 дней от чертежа до полета). Из-за нехватки алюминия его планер большей частью состоял из дерева.Проблема "кислого клея": Химический завод, производивший качественный авиационный клей, был разбомблен. Немцы использовали суррогатный клей, который содержал избыток кислоты. Эта кислота со временем буквально разъедала деревянную структуру крыльев и хвоста. Самолеты разваливались в воздухе прямо во время испытаний.Хрупкое оперение: Британские и советские летчики-испытатели отмечали, что у He 162 был критически слабый хвост. Из-за резкого маневра рулем направления хвостовое оперение могло просто отломиться (так во время послевоенного демонстрационного полета в Англии погиб британский пилот).2. Порочная аэродинамическая схемаВерхнее расположение турбореактивного двигателя BMW 003 прямо на "спине" фюзеляжа породило массу проблем:Смертельное катапультирование: Воздухозаборник находился прямо за головой пилота. Если летчик пытался выброситься из поврежденной машины старым способом, его мгновенно затягивало в работающую турбину. He 162 стал одним из первых самолетов с катапультным креслом, но в те годы эта система была сырой и часто травмировала пилота.Проблемы с обзором и обслуживанием: Двигатель полностью перекрывал обзор назад. Обслужить или заменить его в полевых условиях было крайне тяжело, а запуск мотора нельзя было производить с открытым фонарем кабины.3. Крайне низкая боевая эффективность"Полет на 20 минут": Самолет был крошечным, и весь его фюзеляж представлял собой один сплошной бензобак. Без учета форсажа топлива хватало от силы на 20-30 минут полета. Для локальной ПВО Германии в 1945 году этого могло хватить, но для армий послевоенного времени такая дальность была смехотворной.Строгость в пилотировании: Нацисты планировали сажать за штурвал этого "Народного истребителя" мальчишек из Гитлерюгенда после ускоренных курсов на планерах. На практике He 162 оказался невероятно строгим, неустойчивым и капризным в управлении самолетом, совладать с которым могли только асы экстра-класса.4. Изменение доктрины: дешевизна больше не была в приоритетеПосле мая 1945 года великим державам больше не требовалось строить тысячи эрзац-истребителей из фанеры силами неквалифицированных рабочих. Началась холодная война - эпоха тяжелых, цельнометаллических реактивных машин с мощными радарами, герметичными кабинами и большим радиусом действия.Копировать Me 262 (как это сделал СССР при создании МиГ-9 и Су-9) имело смысл из-за его классической двухдвигательной схемы. Копировать He 162 было технологическим шагом назад.Единственное исключениеНебольшую попытку переосмыслить He 162 предпринял советский конструктор Олег Антонов. Весной 1947 года его ОКБ представило проект легкого реактивного истребителя "Саламандра" (М-1) со схожей схемой расположения двигателя. Однако проект не вышел из стадии макета, так как советские военные окончательно сделали ставку на более перспективные и надежные стреловидные истребители (будущий МиГ-15).Если хотите, мы можем подробнее разобрать результаты испытаний He 162 в советском ЛИИ или сравнить его с советским Як-15, который также создавался как максимально дешевый и легкий реактивный первенец.